Raad de auto 1

Leuk hoofdbrekertje. Wat is dit?

Ferrari F12 Berlinetta

Ik werp een eerste eendimensionale blik op het nieuwe raspaard van Ferrari: de F12 Berlinetta. Opvallend is de taillelijn. Die doet mij denken aan een naakte diva op een divan. Poserend voor een italiaanse schilder. De voorzijde van de F12 heeft een typisch Ferrari-gezicht, al kijkt ze wel een tikje scheel. De achterkant verwijst duidelijk naar de legendarische 250 GTO. Hoewel ik er ook een tikje TVR Trident in terug zie. Ik vind de 599 GTB iets meer uitgebalanceerd. Maar dat is mijn bescheiden mening. Enne Berlinetta? Dat schept verwachtingen.....

Mazda 1500. De invasie is begonnen.

Stel je eens voor hoe het zou zijn om 45 jaar terug in de tijd te kunnen reizen. Vervolgens kom je dan terecht in een drukke straat in een grote stad ergens in Nederland. Dan zou het er wemelen van de Opels Rekord, Fords Taunus 17M, Mercedessen 220 SE, Fiats 500 en 600 en ga zo maar door. Het straatbeeld werd vooral bepaald door de Duitse, Franse, Italiaanse en Engelse autofabrikanten. De Japanse merken deden toen nog helemaal niet mee. De Japanners droomden toen al van een soortgelijk straatbeeld, maar dan met Toyota’s en  Datsuns.

Om vaste voet op Europese bodem te krijgen waren de Japanners begin jaren 60 van de vorige eeuw naarstig op zoek naar geschikte handelspartners. Betrouwbare importeurs met een degelijk dealernetwerk. Dat bleek geen eenvoudige opgave.  Kijk maar eens in een autojaarboekje van die tijd: daar kom je niet één japans merk in tegen. En waar twijfelden wij Europeanen destijds aan bij de auto’s uit het land van de Rijzende Zon? De bouwkwaliteit.....

Bertone

Een van de merken die destijds pionierswerk verrichtten voor de Japanse ´invasie´ was Mazda. Het merk, dat deel uitmaakt van het Toyo Kogyo concern, zocht ook in ons kikkerlandje naar een goede importeur. Vrijwel tegelijkertijd zocht de jonge Rolf Lauret, directeur van Auto Palace in Den Haag, nieuwe uitdagingen voor de nederlandse automarkt. Al in 1962 had hij contact met Mazda., maar het zou nog een aantal jaren duren voordat hij het importeurschap in handen kreeg. Een van de doorslaggevende argumenten van Lauret om met Madza in zee te gaan was een foto van een prototype van een middenklasse auto. Deze was ontworpen door niemand minder dan Giorgietto Giugiaro, toen nog in dienst van Bertone. De Japanners hadden zich kennelijk goed georienteerd op de “nieuwe” markt want het prototype van deze sedan bezat onmiskenbaar “Europese” trekjes! En deze auto zou de basis vormen voor de Mazda 1500, die onder de naam Luce –wat “licht” in het italiaans betekent- in 1967 zijn wereldpremière beleefde.

De introductie van de Mazda 1500 vond echter plaats vóórdat Auto Palace de nieuwe importeur zou worden. De eerste keuze van Mazda bleek een misstap, want de verwachtte verkoopsuccessen bleven uit.  Toen in 1968 het contract met Mazda was getekend kon Rolf Lauret met zijn team pas echt van start gaan. Hij voegde onmiddellijk de kleinere en goedkopere Madza 1200 aan het leveringsprogramma toe. En dit bleek een gouden greep;

zie het straatbeeld anno nu!

En hoe verging het ‘onze’ Madza 1500? Welnu, de 79-44-DT, die u op deze pagina’s aantreft, begon zijn bestaan in Nederland in oktober 1967. Mazda dealer Peeten in Baarlo kocht de 1500 DeLuxe als voorraadauto in. Deze auto bevond zich in de allereerste container met Mazda’s, die in de Rotterdamse haven werd gelost.  Na een jaar als demonstratie auto dienst te hebben gedaan, werd de auto uiteindelijk verkocht aan een particulier. Deze was zeer tevreden en ruilde de auto na een paar jaar weer in voor een nieuwe Mazda. Piet Peeten, destijds eigenaar van het dealerschap, besloot de auto in te zetten voor privé-gebruik. En zo gebeurde het dat zijn vrouw jarenlang met plezier er in rondreed, met haar twee zoons op de achterbank.

De Mazda 1500 werd, zoals reeds gemeld, geen succes in Nederland. Aan de kwaliteiten van de auto kan het niet hebben gelegen. De Japanners wilden de auto positioneren tussen concurrenten als ondermeer Opel, Ford en  Fiat. Men hoopte te kunnen scoren met een hoge bouwkwaliteit, een complete uitrusting tegen een gunstige prijs

Geen prijsbreker

Met dat laatste sloeg men de plank niet een béétje mis. De 1500 DeLuxe kostte in 1968

fl. 9.995,-. Een vergelijkbare Fiat of Ford was met een prijs van rond de fl. 8.500,- aanmerkelijk goedkoper!

Ook met het design was helemaal niets mis. Zelfs vandaag de dag heeft de auto nog een voorname uitstraling. Giugiaro had erg zijn best gedaan. Hij tekende een carrosserie met  een slanke, gestrekte lijn, die van de voorzijde naar de achterzijde licht vloeiend naar beneden afbuigt. Het passagiersgedeelte oogt wat hoog in verhouding tot de rest van de body, maar het misstaat in het geheel niet. Voordeel is de grote binnenruimte en een uitstekend zicht rondom.

De voorzijde van de auto toont sportief. De dubbele koplampen en de brede grille geven de voorkant volume zonder al te aggressief over te komen. Er is zelfs een opvallende gelijkenis met een andere Bertone creatie: De Fiat Dino Coupé. Als de 1500 een maatje groter was geweest, had het zomaar de “limousine” versie van de Dino kunnen zijn. Dit was natuurlijk nooit de bedoeling van Mazda, laat staan van Fiat.

De achterzijde is ook onmiskenbaar italiaans van snit. Rank met smalle achterlichten en –zeker voor een Japanner bijzonder- geen tierlantijntjes. De grote wielen vullen de wielkasten goed en maken het geheel af. Van welke hoek je de auto ook bekijkt, de verhoudingen kloppen altijd. Opvallend is de kwaliteit van het plaatwerk. Kleine naden en perfect passende deuren, raamlijsten en motor- en achterklep. Vakwerk dat in die tijd geen gemeengoed was.

Het interieur van de auto is ruim, dat kun je zonder meer stellen. Er is voldoende hoofd- en beenruimte voor 4 volwassenen. In de 79-44-DT is de originele bekleding vervangen. De met rode skai en stof beklede banken zijn standaard voorzien van een centraal geplaatste armsteun en zitten uitstekend.

Het dashboard bestaat uit één stuk en is voorzien van een laagje fineer, wat het geheel een chique uitstraling geeft. Ergonomisch is het ook prima voor elkaar. Alle knopjes en schakelaars zitten onder handbereik. De 1500 is voorzien van stuurschakeling.  Ook in het interieur valt de bouwkwaliteit en de aandacht voor detail op.

Het pleit voor Mazda dat men de 1500 al van de nodige veiligheidsverhogende zaken had voorzien. Een verstevigde carrosserie, zachte materialen op het dashboard en een uitstekend verwarmings- en verkoelingssysteem in de auto droegen bij aan een prettig gevoel van veiligheid dat met name door vrouwen werd geapprecieerd.

Onder de motorkap van de achterwiel aangedreven 1500 ligt een viercilinder blok met een cilinderhoud van 1490 cc. Het maximum vermogen bedraagt 78 pk, een gemiddelde waarde voor die tijd. Een top van 155 kilometers per uur was haalbaar. De Mazda moest het echter niet hebben van prestaties. Betrouwbaarheid en comfort stonden voorop. De motor draaide bijzonder soepel en smeuiig en het lage geluidsniveau kwam het comfort ten goede.  Toch vroeg de klandizie om meer, reden waarom Mazda in 1968 een 1800 met 100 pk aan het programma toevoegde.

Nu we het toch over programma hebben: de 1500 was in eerste instantie leverbaar als 4 deurs sedan. Later werd een stationwagon aan het programma toegevoegd. De Mazda R130 met wankelmotor kon gezien worden als de coupé versie. Deze werd echter in een kleine serie geproduceerd en is in Europa nooit geleverd. Eigenlijk best jammer, want het was en is nog steeds een bloedmooie auto!

Multilink, wat is dat?

Men kon kiezen uit twee uitrustingniveau’s: de Basis en de DeLuxe.

De Basis versie was voor toenmalige begrippen reeds aardig compleet. Een wiswas-installatie op de ruitenwissers en achteruitrijlampen waren destijds redelijk bijzonder. De DeLuxe voegde daar nog een standaard radio, opklapbare armleuningen en een klokje aan toe.

Uit diverse test bleek dat de auto zijn mannetje stond ten opzichte van de concurrentie. Met name het hoge rijcomfort en de prima wegligging werden zeer gewaardeerd, evenals de binnenruimte. De stationwagon scoorde hoge ogen met de beschikbare bagageruimte. Deze was veruit de grootste in deze klasse.

De Mazda 1500 is moeilijk te plaatsen in de auto-historie. Hij heeft alles in zich om een klassieker te worden. De pioniersfunctie, het prachtige Ëuropese” uiterlijk en het feit dat de auto inmiddels erg zeldzaam is zijn mooie argumenten.  Maar of hij een dergelijke status zal krijgen is de vraag.  Ziet u hem al tussen de Datsun 240Z, de Toyota Celica van de eerste generatie en de Datsun Fairlady? Wij in ieder geval wel!

De 79-44-DT met een unieke Nederlandse historie heeft  extra glans.

De 1500 is nog steeds in bezit van de familie Peeten, ondanks diverse interessante aanbiedingen van verzamelaars en musea! De auto neemt zelfs een prominente plaats in de showroom in en staat er temidden van de jongere broertjes en zusjes van de oude dag te genieten. Er wordt normaal gesproken niet meer met de auto gereden, maar onlangs nog werd daar een uitzondering op gemaakt. Om het 40-jarig jubileum als Mazda dealer extra luister bij te zetten, werd de auto ingezet voor een rondrit langs de kastelen van Baarlo. Met aan het stuur Jan Peeten en als passagier niemand minder dan Rolf Lauret, die zichtbaar genoot!

De toekomst van de oude Japanners

Vroeger, dat wil zeggen in de jaren zeventig van de vorige eeuw, mocht je Japanse auto´s niet mooi vinden. Althans, zo leek het. De meeste modellen uit het land van de Rijzende Zon waren kleurloze aftreksels van Amerikaanse en Europese succesnummers. Althans, zo leek het (reprise). Nu, ruim 40 jaar later ziet de wereld er heel anders uit. En als ik dan terug kijk naar de Japanners van toen, bekruipt mij een gevoel van weemoed.

Jammer genoeg kom je maar zelden een Japanse oldtimer in het dagelijks verkeer tegen. Vooral de modellen uit de jaren 60 zijn erg schaars. Ik zou graag een Isuzu Bellet of een Hino Contessa over de bochtige wegen langs de Maas willen zien rijden. Heel af en toe kruist een Mazda 616 uit 1975 mijn pad. Een rode vierdeurs, gekoesterd door een inwoner uit een naburig dorp. Een grappig model eigenlijk dat in de verte op een Peugeot 504 lijkt. Ja, daar ga ik weer.

Ik begin zelfs al na te denken welke Japanners ooit de status klassieker of interessante oldtimer zullen krijgen. Goed, de Datsun 240Z en de Toyota 2000 GT zijn gedoodverfde klassiekers. Net als de Celica Mark I. Op mijn lijstje staan bijvoorbeeld de Honda N360 en eerste generatie Civic. De Datsun 120A, die foeilelijke barokke coupé op basis van de Cherry. De eerste Galant en Sapporo. By Mitsubishi. En zelfs de Suzuki GX. Dat miniscule coupeetje, waarvan het lijkt dat de voor- en achterzijde vergeten zijn. Het lijkt mij een ware sensatie om daar eens een blokje mee om te gaan.
Ook rijst de vraag, en dat kun je ook algemeen trekken, zullen wij ooit met dezelfde melancholische rommeling in het onderbuikje naar een Toyota Starlet, een Honda CR-V of een Nissan Qashqai kijken?

Ik hoop het mee te maken, maar verwacht het eerlijk gezegd niet.

Feest van herkenning

Camaro. Dat was de gedachte die bij mij op kwam toen ik de eerste beelden van de nieuwe conceptauto van Pininfarina zag. Het was puur impulsief, want lijkt de Cambiano op de Camaro? Misschien. Er zitten duidelijk verwijzingen naar de jaren 70 en 80 in de lijnvormig en details. Geen echt indrukwekkend ontwerp, dit keer. Dan was de Ferrari 599 GTB een stuk spannender. Maar het zet mij er wel toe aan om weer eens in de boeken te duiken. Gewoon. Om te vergelijken. En te genieten van al het moois dat Pininfarina, Bertone, Giugiaro, Frua en Touring op papier hebben gezet en daadwerkelijk hebben gebouwd. Pure kunst. Eigenlijk Is het net als met een groepsfoto, waar je zelf op staat. Als je die onder ogen krijgt, ga je eerst op zoek naar jezelf. Herkenning. Of als je op kraambezoek gaat bij de buren. "Hij heeft de ogen van zijn moeder". Herkenning. Zo herinner ik mij dat ik de Peugeot 205 voor het eerst zag. Leuke auto, maar waar doet ie me toch aan denken? Twee auto's. De Renault 14 en ....de Mitsubishi Colt. Je kunt je haast gaan afvragen of het normaal is, dat je bij het zien van een nieuwe auto onmiddellijk op zoek gaat naar herkenningspunten. Alsof je twijfelt aan de originaliteit. Uiteindelijk is het allemaal evolutie. En is een auto-ontwerper ook maar een mens.

Primeurs Genève

Ik ben meer van de oude bakkies. Kan heel blij worden als ik een Renault 4 of een Vauxhall Viva voorbij zie rijden. Of een 356 Speedster, mag ook. Toch houdt ook hedendaags autonieuws mij bezig. Scoops, de eerste foto´s, de premières, ze blijven fascinerend. Maar het leukst vind ik de eerste aanblik in het echt, op straat. Pas dan durf ik te oordelen. Sommige auto´s zijn namelijk niet bijster fotogeniek. Of blijken in het echt hoger, breder, smaller of veel kleiner te zijn. Ik kan niet wachten tot de eerste Volvo V40 voor mijn neus staat.
Om aan te geven hoe ik tegen de eendimensionale versie van de nieuwste modellen aan kijk, fiets ik even langs de Carros-lijst van primeurs van de Salon van Genève. Zonder gène.

Audi A6 allroad quattro: A6 naar mijn smaak mooiste limousine en stationwagon uit Duitsland. Allroad? Mwah. Niet echt baanbrekend. Meer voor de middeneuropese landen.

BMW 6 Series Gran Coupé: Beter dan 5 GT. Kijk er naar uit hoe proporties in 3D uitpakken.
BMW M Performance: Mmmmm.....

BMW M6 Coupé en M6 Cabriolet: Gewoon DIK

BMW X6: verschrikkelijk lelijk. Lijkt op een SSang Yoong Kyvon met nepborsten

Citroën C4 Aircross: de keuze voor de kapper wordt steeds moeilijker. Leuke C-stijl

Chevrolet Cruze Stationwagon: Muurbloempje

Dacia Lodgy: Waarom moet betaalbaar per definitie lelijk zijn? Jammer.

Fiat 500L: uit dat blikje lust ik wel een koekje

Ferrari California: Kwenie. Is het net niet

Ferrari 620 GT: de eerste beelden voorspellen veel goeds. Nu nog een fraaie naam.

Ford B-Max: Leuk!

Ford Kuga: daar heb ik dus helemaal niks mee. Voor bejaarden die hipper willen doen dan ze ooit zijn geweest.

Ford Mondeo. Aston Mondeo. Laat maar komen! Maar niet te veel, dan blijft het leuk.

Honda CR-V: Afschuwelijk

Hyundai i-oniq concept: Die daklijn...ik weet het niet. Net of er een gestroomlijnde dakkapel op komt.

Hyundai i30 Wagon: Dit wordt de klapper van 2012!

Infiniti Emerge-E: Spannend.

Jaguar XF Sport Brake: kent iemand de X Stationwagon nog? Heb in mijn leven meer E-types gezien.  Hopelijk worden de achterlichten minder des Fords.

Kia Cee'd: TopGear moet op zoek naar iets anders. Zie Dacia Lodgy

Maserati GranTurismo Sport: zoveelste variant. Blijft een supermooie GT

Mercedes A-klasse: Hopelijk minder geplooid dan concept. Lijkt net of er een hoeslaken op hangt te drogen

Mini Countryman John Cooper Works: Doe mij maar de gewone Mini

Mitsubishi Outlander: net zoveel sex-appeal als een voederbak voor paarden

Morgan Roadster 3.7: Dat zien we Morgan dan wel weer

Morgan Plus 8: Zie gisteren
‘
Morgan Aero Coupe: een rijdende trouwjurk

Nissan Invitation Concept: Ben niet zo van die vouwtjes...

Opel Mokka: Heeft-ie de Euro NCAP test al gedaan?

Opel Astra OPC: dit had de 3 deurs Giulietta kunnen zijn! Knap werk.

Peugeot 208: Lichtend voorbeeld?

Peugeot 4008: Rommelig

Pininfarina Cambiano: Back to the Seventies!

Porsche Boxster: Helemaal af! Ik laat mijn haar groeien

Renault Mégane: let it be

Seat Ibiza: nog steeds een van de leukere compacte auto´s

Toyota Yaris Hybrid: een hippe auto met een grijze baard

Volvo V40: de eerste generatie had een van de mooiste autokontjes ooit. Of dat nu ook gaat lukken

Volkswagen Golf GTI Cabrio: turbo-föhn

Welnu, kenners, schiet er maar eens op!

Het lef van Les

Waar de een helemaal uit zijn dak gaat bij een Kia Venga of een dikke Porsche, kan ik in vervoering raken bij het zien van een bonk roest. Da´s allemaal de schuld van één man: Les Boshoff. Deze Zuid Afrikaan op leeftijd heeft de meest bizarre autoverzameling ter wereld. Even ten noorden van Kaapstad staan in zijn ´tuin´ zo´n 350 wrakken van uiteenlopend pluimage.

Soms keurig opgesteld in rijen , dan weer half verscholen in de struiken. De meesten in de buitenlucht, anderen weer onder een provisorisch afdak. Als je tussen de auto´s staat, weet je niet waar je moet kijken. Zwijgend staren ze je aan en er bekruipt je een gevoel dat zweeft tussen verdriet en bewondering. Verdriet om al het moois dat hier staat weg te kwijnen. Bewondering voor het lef van Les.

Hier is een mens levend uit gekomen....

Midden tussen de Amerikanen, Australiëers, Fransozen en Britten ligt een uiteengereten Duitser. Een limoengroene Mercedes S-klasse. Aan de restanten van de auto kleeft een drama. Met deze auto heeft de zoon van Les een zeer ernstig ongeluk gehad. In één van de kamers van het bijzondere huis van Les is een steriele ruimte ingericht voor zijn zoon, die daar al jaren in coma ligt en waarschijnlijk nooit meer zal ontwaken. Les financiert dit speciale onderkomen met de entreeprijs voor zijn ‘museum’. Daar word je toch even stil van…..

Ferrariteiten 4: de evenementen

Overdaad schaadt. Inderdaad. Een uitdrukking die ook van toepassing kan zijn op Ferrari´s. Ga maar eens naar de Ferrari Racing Days op de Nurburgring. Daar ziet het werkelijk rood van de F430´s F355´s en 360 Modena´s. Hier en daar een enkele Enzo. Enzovoort. Soms wordt het een mens dus te veel. Dan zie en hoor ik liever een F355 door de straten van mijn woonplaats rijden. Minder adembenemend en daarom leuker om te bezoeken zijn Spa Italia en Viva Italia. Daar zie je tenminste ook wat anders. Lamborghini´s, Maserati´s en zelfs zeldzame Moretti´s en Siata´s. Leuk.

Ik bezocht talloze auto-evenementen om foto´s te maken. En natuurlijk nummertjes van Ferrari´s te noteren. Dat laatste werd niet door iedereen gewaardeerd. Tot het ook mijn eigen neus uit kwam. Ik was er helemaal klaar mee. Misschien dat de aanschaf van d´n Driek er iets mee te maken had. De aandacht verschoof en de focus op Ferrari verdween net zo snel als benzine uit mijn tank. Maar ik heb nog steeds mijn lijstje met nummertjes in Excel. En als ik dan een Ferrari spot, zet ik die er toch nog even in. Het bloed is rood en kruipt waar het niet gaan kan.

Ferrariteiten 3: foto´s van nummertjes

Je kunt maar een hobby hebben. De een verzamelt postzegels, de ander kweekt kuifkanaries. En ik? Ik kocht in 1999 mijn eerste computer. Internet via Wish. Dan weet je het wel. Achteneneenhalf uur inbellen, twintig minuten internet en dan…ploep…verbinding met de wereld verbroken. Op het wereldwijdeweb ontdekte ik voor het eerst nummertjes. Nee, viezerik, ik bedoel serienummers van Ferrari´s. Leek me leuk om die compleet te krijgen. Ik sloot mij aan bij een internetforum met de illustere naam Telaio, italiaans voor chassisnummer. Een leuk stel mafkezen bij elkaar die werkelijk iedere Ferrari, die gespot werd op het forum meldden. Ik deed ook gezellig mee. Steeds meer tijd ging er in zitten. Evenementen bezoeken. Langs occasionbedrijven. Nummertjes noteren en plaatjes schieten. Het leverde mooie momenten op. Ik zal er twee delen.

Michael Sheehan

Op het beruchte Telaio-forum zat een Amerikaan van Canadese afkomst: Michael Sheehan. Hij stond bekend om zijn enorme kennis van oudere Ferrari´s en zijn aanstekelijke sarcasme. Hij haalde vlijmscherp uit naar zogenaamde ´lurkers´. Meekijkers. Soms zaten daar handelaren in exotische auto´s in, die informatie van Telaio ´pikten´ om er hun voordeel mee te doen. De Nederlandse tak van Telaio nodigde Michael uit voor een ontmoeting –nu noemen wij dat een Meet and Greet- tijdens het Concours d’Elegance ´t Loo in Apeldoorn. We spreken 2001.  Michael was toch in Europa. Op zoek naar een Ferrari F50. Opdracht van een klant. Want wat Mr. Sheehan doet is heel bijzonder. Hij was een makelaar in –verrassend- exclusieve auto´s. Michael arriveerde in stijl: in een gehuurde A-klasse. Vol verwachting klopte ons hart. De man die uitstapte voldeed in de verste verte niet aan het beeld dat ik in mijn hoofd had. Hij leek niet op een verkoper. De man met de afgeknipte spijkerbroek, verschoten t-shirt en warrig grijs haar had meer weg van een hippie. Bijna raak. Na een kop koffie en korte kennismakingsronde gingen wij het veld rondom Paleis ´t Loo op. Na een kwartier waren Michael en ik de groep kwijt. Jammer? Michael vertelde het ene verhaal na het andere. Ik luisterde met open oren en mond. “Look, this car has tits.” Zei hij, wijzend op een zeldzame Vignale creatie met een Ferrari als basis. “And this one is made of foil. Dont touch it, or it gets damaged.” Hij had een uitgesproken mening over auto´s. En over mensen. “I sell toys to tycoons. And the Japanese are the strangest of them all. One night some Japanes billionaire called me. He was very angry, because his Ferrari TdF broke down. Japanese people have never heard of a car breaking down. Especially of a million dollar car…”, vertelde hij mij met een brede grijns. Legendarische vent. Met een Nederlandse vrouw overigens. Zij verzamelde 2 CV´s. Eendjes,dus.

Wings and Wheels

Nederland kent ook een rijke elite. Vraag maar aan Jort Kelder. Op een zomerse dag fietste ik in de buurt van mijn toenmalige slaapplaats Tilburg. Ik spotte zomaar een klassieke Ferrari: een 250 GTE. En nog een en nog een. Nieuwsgierigheid 100% en adrenalinepomp op 9.000 toeren. Na een korte zoektocht zag ik allerlei exclusieve auto´s via de poort het terrein van Luchtmachtbasis Gilze-Rijen op rijden. Daar moest ik ook heen! Vol gas naar huis gepedaald en fototoestel gehaald. Eenmaal terug, was de intocht nog steeds bezig. Voorzichtig informeerde ik naar de toegangsprijs. Die was er niet. Je moest gewoon rijk zijn en lid zijn van Rotary. En een dikke auto hebben. Ik keek naar mijn fiets.

Een meneer van de organisatie kwam op mij af gebeend. Ik dacht: dat wordt ophoepelen. Maar nee. Hij had een voorstel. Of ik zijn vrouw wilde fotograferen. In haar Daihatsu Copen. Je weet wel, zo´n rijdende asbak met 30 cc ééncilinder en vermoedelijk kettingaandrijving. “Als je dat lukt, mag je van mij naar binnen.” Het was namelijk zijn feestje. Tien minuten later stond ik binnen. Ik stak wat schril af met mijn oude spijkerbroek en t-shirt, tegen de verantwoorde pantalons, rose bloesjes en enge sjaaltjes. Om nog maar te zwijgen over de kekke strohoedjes van de hooggehakte dames. Niet mijn soort mensen. En kaviaar is ook vies. Fotograferen dan maar. Ferrari´s, ISO´s en ander mooi spul. Niemand keek van mij op. Des te beter. En ´s avonds het lijstje doorsturen. Met nummertjes en foto´s. Ik had die gezichten van mijn Telaio-vriendjes wel eens willen zien!



Vooruit. Een fotootje dan:



Hé, da´s geen Ferrari! Nee, dat Iso



Okay. Nog een dan. Nu wel een echte. Of toch niet?





Ferrariteiten 2: als een echte er niet in zit

Na de luidruchtige kennismaking met Ferrari ben ik steeds beter op gaan letten of ik er een in het wild tegen zou komen. Zo stond er ooit een lichtgroene (jawel!) 330 GTC heel nonchalant naast het Paleis op de Dam geparkeerd. Van winkelen is toen weinig meer gekomen. Als 17 jarige droomde ik er van om zelf ooit een Ferrari te kunnen bezitten. Inmiddels weet ik dat het nooit gaat gebeuren. Ik besloot ter compensatie van het jongensleed om schaalmodellen van Ferrari te gaan verzamelen. Uitgangspunt was een gifgroene 365 GTC/4 van Mebetoys. Deze had ik ooit van moederlief gekregen na een heftig consult bij de tandarts. Helaas was ik het kleinood in de loop der jaren kwijt geraakt.

Het eerste modelletje voor de verzameling der verzamelingen was een 308 GTSi, inderdaad de Magnum Ferrari, van Corgi in de afwijkende maat 1 op 32. Er zouden er meer volgen, tot ik tegen een prijsbarrière aan liep. Veertig gulden voor een 250 GT Lusso was mij iets te veel. Helemaal toen bleek dat ik hem zelf in elkaar moest zetten. Nu is mijn fijne motoriek verre van goed ontwikkeld, dus ik zag de bui al hangen. Op een zonnige dag in 1984 gebeurde er iets bijzonders. Mijn ouders vroegen mij of ik mee ging naar Haarlem. Weet nog steeds niet waarom. Toch ben ik ze eeuwig dankbaar. Zij weten nog steeds niet waarom.
Aan het Spaarne ontdekte ik een winkeltje: Automobilia. Ik stapte binnen en werd verwelkomd door een ouderwetse winkelbel. Leuk! Automobilia was het Walhalla. Vitrines vol schaalmodellen, kasten vol autoboeken en een klein hokje vol tijdschriften. Ik was verkocht. Voorzichtig vroeg ik de eigenaar, René Boswinkel, wat het nou kostte om een dergelijke winkel te beginnen. Veel te veel dus. Zeker voor een centloze scholier als ik. Wie schetste echter mijn verbazing toen ik een week later een brief –een papieren mail- kreeg met de vraag of ik bij hen als zaterdaghulp wilde komen werken. Een grote JA!

Vanaf het moment dat ik bij Automobilia werkte was ik verbaasd over het fanatisme van de verzamelaars. Honderden guldens gaven ze uit een perfect gedetailleerde modellen van hun lievelingsmerk. En dat waren niet alleen Ferrari´s. Ook ik breidde mijn collectie voorzichtig uit. En maakte de grote vergissing om zijpaden te gaan bewandelen. Naast Ferrari´s kwamen er cabrio´s en naast cabrio´s wilde ik alle door Pininfarina ontworpen auto´s gaan verzamelen. De verzamelwoede leidde tot spaak lopen.

Vele tienduizenden guldens en euro´s later heb ik onlangs afstand gedaan van mijn verzameling. Maar ik blijf op zoek. Naar slechts één model: die gifgroene. Zonder er kiespijn voor te hoeven lijden, natuurlijk.

Ferrariteiten 1: De Ferrari-tic

Die middag zat ik toevallig op mijn kamer. Opvallend, want ik was altijd buiten. In de polder of zomaar wat rondfietsend door dorp. Maar dit keer niet. Aan het weer kon het niet liggen. Het was warm en het raam stond open. Nu stond mijn slaapkamerraam eigenlijk altijd open. Om geluiden te kunnen horen. Vooral ´s avonds lag ik met gespitste oren in bed. Te luisteren of ik misschien van ver al een motor kon aan horen komen. Liefst een dikke viercilinder viertakt met zo´n vier-in-één uitlaat. Man, wat een prachtige brul kwam daar uit. En dan helemaal tot het eind weg luisteren. Om vervolgens tevreden in slaap te vallen.

En daar was het ineens. Dat geluid. Maar dan anders. Donkerder, dikkerder, onbekenderderderder….Het kwam steeds dichterbij. Zo dichtbij dat ik uit het raam keek om te zien of er ook beeld bij het geluid kwam. En toen zag ik hem. Mijn mond viel open van verbazing. Een maagdelijk witte Ferrari 308 GTS gleed onder mijn slaapkamerraam door. En draaide af. Een straat in, waarvan ik wist dat-ie dood liep.

Rennen. Het pleintje over, richting het doodlopende straatje. Nog net zag ik hoe de garagedeur zich sloot. En het leek alsof de witte Italiaan even naar mij knipoogde. Weer thuis. Plannen bedenken. Zal ik mijn tent opzetten in het plantsoentje tegenover het huis van de Ferrari-man? Of gewoon aanbellen en vragen: “Mag ik jouw auto zien? En Horen?”. Schijterd.

Een paar weken later. Nog nooit zo lang op mijn kamer geweest. En weer dat geluid.  Maar nu met een bijgeluid. Ik kijk naar de lucht of het misschien gaat onweren. Geen wolkje aan de lucht. En toch komt het onweer dichterbij. Ik steek mijn hoofd uit het raam. Ah, daar is ie weer. De 308 GTS. En dan gebeurt er een wonder. Pal achter de GTS een…, nee he, echt ´n Berlinetta Boxer. Even wit als zijn kleinere broertje. En met een geluid……

In een, nee twee klappen was mijn liefde voor auto´s weer helemaal terug.

Matchbox en de tandarts

Ieder half jaar was het raak. Het bezoek aan de tandarts. Hij woonde aan de overkant bij oma. Dat maakte het alleen nog maar erger. Forintos heette de goede man. Hij had een lang, smal gezicht en een eng brilletje. “ Zo, doe de mond maar eens wijd open.” De tranen biggelden al over mijn wangen, terwijl het nog niet eens pijn deed.

Gelukkig wist mijn moeder hoe ze mij weer blij kon maken. Op loopafstand van de tandarts was een speelgoedwinkel. In een hoekje van de winkel hing een vitrine, helemaal vol met autootjes. Matchbox-autootjes om precies te zijn. Ik liet mijn ogen geduldig langs de verschillende modellen glijden. “Je mag er één uitzoeken”, zei mam. “Maar wel een beetje opschieten.” Ik koos nummer 33: de goudkleurige Lamborghini Miura. Ik was er letterlijk verguld mee. “Eén gulden vijfenzeventig, asteblief”, zei de mevrouw van de kassa met een onvervalst Helmonds accent.

Thuis op de bank scheen de zon. En daar zat ik met mijn nieuwe aanwinst. Heel voorzichtig haalde ik de Miura uit het blauw-gele doosje. Om vervolgens te kijken en heel lang te genieten van de onvoorstelbaar mooie lijnen. Ik draaide de goudkleurige italiaan alle kanten op. Leerde de tekst op de bodemplaat zelfs uit mijn hoofd. Het was inmiddels tijd om te eten. De Miura mocht nog even mee aan tafel. Om daarna met de grootst mogelijke voorzichtigheid in het mandje te worden gezet. In het blauwe Matchbox-koffertje, uiteraard.

Jaop, Volvo´s en bevroren ballen

Zaterdag, 1980. De vrieskou van de afgelopen weken heeft een dikke ijslaag gegarandeerd op de sloten in Waterland. Ik heb afgesproken met mijn goede vriend Richard om vanavond een meisje uit een dorp verderop te verrassen. Ze had op het schoolfeest de avond tevoren verteld dat ze naar de schaatsbaan in haar dorp zou gaan. Ik had mij voorgenomen om eens flink indruk op haar te maken. Haantje. Niet met schaatsen, want dat kon ik dus echt niet. Nee, ik zou op de schaatsbaan een sierlijke pirouette draaien met mijn fiets, zonder mijn voortanden in het ijs achter te laten. Richard vroeg zich nog af of het wel zo´n goed idee was om bij min 12 zo´n pokke-eind te fietsen voor een meisje, waarvan mij op dat moment de naam niet meer te binnen schoot.

Ach, je bent jong en je wilt wat, dacht ik nog. (Jaren later zou Veronica met deze slogan geweldig scoren.).
Om de feestvreugde te verhogen stelde ik voor om fietsend over het ijs te gaan. Dat was een stuk korter en bovendien heel avontuurlijk. Richard keek mij schaapachtig aan. En stemde in. Bij de geringste stuurbeweging wilde de fiets echter gaan liggen en remmen was totaal zinloos. Het oude luchtmachtjack van mijn vader hielp ook niet mee. De mouwen waren zo taai, dat sturen een uiterste krachtsinspanning vergde.  Na 300 meter over spiegelglad zwart ijs bereikten wij het eerste weiland.Van klunen hadden we nog nooit gehoord. Hup, de fiets de kant op trekken en vort. Nou, niets dus. Na 236 weilanden en even zo veel slootjes bereikten wij het Noord Hollands kanaal. Ik had alleen geen rekening gehouden met de ijsbreker.

Doorgaan? Richard leek lam geslagen. Ach, we zijn nu toch halverwege.Vier kilometer via de westelijke oever naar het zuiden. Draaibruggetje over en ruim tien kilometer over de oostelijke oever naar het Noorden. En daar was het eindpunt bereikt na een ijskoude rit: Watergang. Geen gevoel meer in vingertoppen en tenen. Bevroren ballen en een verlamd gezicht. Het was wel errug rustig in het pittoreske dorpje, dat achter de stoeprand van de Rijksweg van Amsterdam naar Purmerend ligt. Twee rondjes rond de kerk en nog geen mens gezien. Bij de plaatselijke ijsbaan was het stikkedonker. In mijn hoofd ontspon zich een strijd tussen naïviteit en brutaliteit. De laatse won. Ik belde aan bij een knus waterlands huisje. De voordeur zwaaide open en een forse man vulde de deuropening. Zijn gezicht reflecteerde een wantrouwen dat ver onder de buitentemperatuur lag. Nee, er was geen schaatsen, die avond.

Ze heette Claudia en ik had mij vergist.

Zes jaar later. Ik werkte als magazijnbediende bij de Volvo dealer in Amsterdam-Noord. Gemiddeld drie keer per week kwam Jaap -'zeg maar Jaop!'- onderdelen halen. Jaop deed iets met oude Volvo´s. Kattenruggen, Amazones en 144´s. Hij had een oprit vol met ´okasies´. En een houten keet als werkplaats. In Watergang. En elke keer als Jaop binnen stapte voelde ik weer die bevroren ballen van toen. ´t Is nooit wat geworden met Claudia. Maar ik rijd wel al jaren Volvo.

ISO: Een vergeten droom

Begin jaren 60 van de vorige eeuw had een italiaanse industrieel een droom. Hij wilde de perfecte sportwagen bouwen. Hij was een groot liefhebber van Jaguar en Maserati. Echter der wegligging van de engelsman en de betrouwbaarheid van de italiaan konden hem niet bekoren. En een Ferrari was hem niet comfortabel genoeg.

Met de bouw van andere voertuigen had hij reeds de nodige ervaring opgedaan, dus nam hij de grote stap.

Hij zocht contact met een bekend ontwerphuis om zijn droom in vervulling te kunnen laten gaan.

De liefhebbers van Lamborghini zal dit verhaal bekend in de oren klinken. Echter….zij komen bedrogen uit! 

Renzo Rivolta –geboren in 1908 richtte in 1939 de “Iso Rivolta SPA” op. Het bedrijf uit Genua-Bolzaneto  produceerde onder andere koelkasten en kleine huishoudelijke apparaten. In 1942 verhuisde het bedrijf naatr Bresso, in de buurt van Milaan.  Rivolta  hield blijkbaar van overzichtelijk, getuige het feit dat hij zijn nieuwe fabriek liet bouwen in het park van zijn villa.

De naam Iso was afgeleid van de merknaam Isotherm. Het is gelukkig dus geen afkorting van een typisch italiaanse, dus bijna onuitspreekbare naam! 

Na de Tweede Wereldoorlog startte Rivolta met  de productie van motorfietsen,  waarvan de Iso 200 zijn debuut beleefde in 1952.

Met de Isetta uit 1953 verwierf Rivolta echter wereldfaam.  Dit zeer compact voertuig hield het midden tussen een bromfiets en een kleine auto. De Isetta was voorzien van een 236 cc motortje uit eigen huis en werd een enorm succes. Het koddige “scooterautootje” werd wereldwijd in licentie gebouwd, onder andere door BMW en Velam in Frankrijk. Het was voor velen een betaalbaar alternatief voor een “echte”auto.

Het zou echter tot 1962 duren voordat Rivolta’s lang gekoesterde wens uitkwam: een eigen sportwagen bouwen.

Geinspireerd door de economisch revolutie van na de Tweede Wereldoorlog en de daarmee toegenomen vraag naar luxe en prestige werd in 1961 het woord bij de daad gevoegd.

Hij gaf het startsein voor de ontwikkeling van wat “zijn” Gran Turismo pur sang  moest worden.

Wat Rivolta voor ogen had, was duidelijk: de auto moest sportief, comfortabel en vooral exclusief zijn.

Rivolta zocht contact met het ontwerphuis Bertone. Deze was juist bezig om de productie voor te bereiden van een ontwerp van de hand van zijn pupil Giorgetto Giugiaro- de Gordon Keeble GT.  Bertone stuitte echter op onoverkomelijke bezwaren, dus verdween de auto uiteindelijk van het toneel. Dit gaf Rivolta een extra impuls om het beter aan te gaan pakken.

Bij Chevrolet werd de V8-motor van de Corvette ingekocht. Deze krachtbron met 300 SAE-pk  werd gekoppeld aan een vier-bak van Borg Warner en vervolgens gemonteerd in een chassis met een de Dion-as.

Rivolta gaf Giotto Bizzarini –de man die aan de wieg stond van de wereldberoemde Ferrari 250 GTO- de opdracht dit chassis voor de auto te testen.

Deze keurde het onmiddellijk af, maar was wel vol lof over de Amerikaanse krachtbron en de achterwielophanging.

Hierop besloot Rivolta in samenwerking met Bizzarini een geheel nieuw chassis te ontwerpen.

Giorgetto Giugiaro –in dienst van Bertone- tekende voor het ontwerp van de Iso Rivolta.

Het werd een klassiek getekende carrosserie met Amerikaanse trekjes en met ruimte voor 4 volwassenen en hun bagage. 

De auto moest gaan concurreren met Ferrari, Maserati, Aston Martin en Jaguar;  een behoorlijke opgave, zo zou later blijken.

De Iso Rivolta GT  werd in definitieve vorm voor het eerst getoond in de zomer van 1962 op de Salon van Turijn, en met de komst van deze auto was een nieuw automerk geboren: Iso Rivolta.

Echt mooi of revolutionair was het ontwerp echter niet. Nuccio Bertone verklaarde ooit dat men iets “te voorzichtig” was geweest met deze IR300.  Rivolta had grootse plannen met de auto, getuige zijn wens om er 10 per dag te produceren. Helaas bleek de vraag kleiner dan verwacht en was de auto weinig succesvol.

Tussen 1962 en 1974 werden er slechts 797 van gebouwd. Zo blijft de exclusiviteit echter wel gewaarborgd.

De Iso Rivolta moest een een betrouwbaar en betaalbaar alternatief worden voor de Ferrari’s   en Lamborghini’s maar de auto bleek eigenlijk veel te duur. Zeker wanneer je in ogenschouw neemt dat de concurrentie in deze klasse vooral V12 motoren van eigen makelij in haar GT’s bouwde. We praten dan over Ferrari met de 330 en 365 GTC en Lamborghini met de LP 400 en de Islero.

Maar Iso hield vast aan de Chevrolet V8 motoren. Ze waren betrouwbaar en goedkoper dan de ontwikkeling van een eigen krachtbron. De auto gooide hoge ogen bij de pers. Men prees de wegligging en de afwerking van de auto. Het vermogen van 300 pk was ruim voldoende om de auto de prestaties van een echte sportwagen te geven. Een acceleratie van 0-100 km/u in iets meer dan 6 seconden was voor die tijd een uitmuntende prestatie.

De combinatie van een italiaanse ontwerp van Bertone, een chassis ontwikkeld door Bizzarini en de betrouwbare Amerikaanse V8 was geslaagd.

Na de wat timide ogende GT verraste Iso Rivolta in 1963 vriend en vijand met het prototype van de Grifo A3/L. Deze werkelijk oogstrelende coupé werd op de Salon van Turijn voor het eerst aan het publiek getoond. . Aggressief en elegant tegelijk. In tegenstelling tot zijn “broertje”was de Grifo een echte tweezitter. Het prototype bestaat nog steeds en sleepte ondermeer op het prestigieuze concours van Pebble Beach in 1989 reeds vele prijzen in de wacht.

Vooral het front en de panoramische achterruit maakten de auto tot één van de fraaiste creaties van Giugiaro ooit. In 1964 startte Iso Rivolta de productie. Ten opzichte van het prototype werden enkele wijzigingen uitgevoerd. De uitlaten liepen niet meer langs de zijkant maar onder de auto door. Bovendien werd het front licht gewijzigd om “liften” bij hogere snelheden tegen te gaan.  Gelukkig werd het overgrote deel van het ontwerp zonder meer overgenomen op het serie-model en tot op de dag van vandaag blijft de Iso Grifo A3/L een streling voor het oog!

Naast de Grifo A3/L, bouwde Bizzarini een competitie versie –de A3/C- met geheel eigen carrosserie van Drogo. De Lusso versie was van staal en de competizone van aluminium. Dat scheelde maar liefst 300 kg in gewicht. De A3/C laten we hier even buiten beschouwing, aangezien de historie van deze auto een verhaal op zich is.

De Grifo A3/L of GL kende twee series. Alhoewel van serieproductie nauwelijks gesproken kan worden. Er werden slechts 412 Grifo’s Lusso gebouwd...Voor het idee: dat is ongeveer de productie van één ochtend bij Fiat.

De eerste serie –de IR8-  is herkenbaar aan de “open” ogen. Deze werd geproduceerd tussen 1965 en 1970. Bij de tweede serie –de IR9 of Can Am- waren de koplampen deels “overkapt”. De auto was ook iets langer.

Deze laatste bleef in productie tot 1974.

In 1965 toonde Iso Rivolta ook een Spyder gebaseerd op de Grifo. Deze is echter nooit in productie gegaan, omdat de auto niet stevig genoeg was.

Wel zijn er vanaf 1966 17 zogenaamde targa-versies gebouwd. Het middelste deel van het dak was daarbij uitneembaar en kon in de kofferbak worden vervoerd. Deze auto’s kenden ook een bijzonder optie: een vouwbare en uitritsbare achterruit. Het ontwerp van de targa was van de hand van Marcello Gandini, die onder ander de Lamborghini Miura op zijn naam heeft staan.

De Grifo werd gedurende haar productie geleverd met 3 verschillende motoren. In eerste instantie gebruikte men dezelfde V8 Corvette motor als in de GT.

Later kwam daar een 7 liter versie met 435 pk bij. Rivolta beweerde dat de auto een topsnelheid had van 300 km/u! De krachtbron werd uit het wrak van Rivolta’s speedboot gehaald, nadat hij daarmee was gecrashd!

Rivolta greep deze gelegenheid direct aan om het uiterlijk van de auto op een aantal fronten te wijzigen. Maseratie en Ferrari hadden inmiddels de veel slankere Ghibli en 365 GTB/4 Daytona op de markt gebracht en daarbij vergeleken oogde de eerste serie Grifo een tikkeltje bedaagd. En zo was de tweede serie –IR9 Can Am- geboren.

Er is overigens slechts één IR8- versie gebouwd met de 7 liter motor en deze bevindt zich momenteel in Nederland!

De relatie met Chevrolet verliep echter niet naar Rivolta’s wens. Hij had goede contacten met Ford Italia en besloot in 1972 over te schakelen op Ford krachtbronnen. Hiervoor moest ondermeer de motorkap worden aangepast. Bovenop de kap verscheen een soort verhoging.

In 1974 eindigde de productie noodgedwongen als gevolg van het faillissement van de firma.

Als Achilles een auto had ontworpen….

Wie aan Lancia denkt, denkt vooral aan de rally-successen en elegant gelijnde auto’s met karakter en uitstraling.

Maar Lancia betekent ook: gemiste kansen.

In 1976 introduceerde Lancia de Gamma Berline en de Gamma coupé. De coupé was een grote verrassing; men had bij Lancia en Pininfarina in het diepste geheim aan de auto gewerkt. De Gamma Coupé mag je beschouwen als de opvolger van de legendarische Flaminia coupé uit de jaren 50. Een schitterend gelijnde auto van de hand van de meester zelf: Pininfarina. Elegant en met krachtige uitstraling. Een echte schoonheid in de traditie van de italiaanse coupé. Helaas was het niet op alle fronten goud wat er blonk...want als Achilles een auto had ontworpen….

Te vroeg geboren, te laat gerijpt

Vol trots presenteerde Lancia in maart 1976 op de Salon van Genève haar twee nieuwe topmodellen: de Gamma Berline en de Gamma Coupé. De auto’s waren gebaseerd op een gewijzigd onderstel van de Bèta, de middenklasser, die in 1972 werd geïntroduceerd.

De Gamma was voorzien van een 2.5 liter boxermotor met 140 pk, die de voorwielen aandreef. De auto kon worden geleverd met een handgeschakelde vijfversnellingsbak of een 4-bak automaat.

Voor de italiaanse markt werd een 2.0 liter versie onder de motorkap gemonteerd. Fiscaal gezien was dit interessanter voor de italiaanse eigenaren.

De auto’s werden beide ontworpen door Pininfarina, maar kregen ieder een eigen karakteristieke uitstraling. Waar de Gamma Berline hier en daar wat plomp en “overdesigned” oogde was de Gamma coupé veel beter geproportioneerd en deed onmiddellijk vele harten sneller kloppen.

Op papier zag het er tot dusver allemaal  goed uit. Maar hoe verging het de auto daarna  verder? Het relaas van een zorgenkind.

Vormgeving

De kracht van italiaanse design wordt versterkt naarmate de jaren verstrijken. Terwijl de wereld er omheen verandert, blijven de topontwerpen en kunstwerken hun “schoonheid” behouden. Dat geldt voor de Mona Lisa, dat geldt voor de Venus van Milo maar ook voor de Lancia Gamma coupé. Deze auto hoort thuis in het museum der schone kunsten. Het ontwerp van de hand van Pininfarina is weliswaar niet revolutionair, maar alles lijkt te kloppen. De juiste lijnen, de juiste proporties.

Aan de voorkant is de Gamma Coupé direct herkenbaar als een Lancia. Vooral bij de eerste serie kwam dat subtiel tot uitdrukking in de grille. Wie goed kijkt ziet dat hier het logo van Lancia in de breedte is “uitgerekt” .

Opvallend is de groef aan op de flanken van de auto, die aan de achterkant iets omhoog knikt. Alsof de auto zelf ruimte wil  maken voor de achterlichten.

Het ontwerpen van de achterkant van een auto is moeilijk. Vaak ziet men dat het “sluitstuk” afbreuk doet aan het geheel. Bij de Gamma coupé is dit allerminst het geval. De verhoudingen zijn ook hier perfect. De achterklep vertoont twee lichte knikjes waardoor het totaal veel slanker lijkt. De achterlichtunits zijn precies goed: niet te groot niet te klein. De bolle achterruit in combinatie met de C-zuil  maakt het geheel af. Die C-zuil is uitgevoerd als spoiler en ligt iets hoger ten opzichte van de totale daklijn. De daklijn op zijn beurt heeft duidelijke verwantschap met een aantal andere Pininfarina ontwerpen, zoals de Ferrari 400 en de Fiat 130 Coupé.

Pininfarina zette heel subtiele lijnen neer. Eenvoudig, elegant en krachtig. 

In 1980 vindt een facelift plaats. Een andere grille met verchroomde verticale spijltjes geven het front meer cachet. Op de achterzijde wordt over de breedte een aluminium strip onder de achterlichten geplaatst. De auto is af. Althans….aan de buitenzijde.

Prix de la Sécurité

Wat aan de buitenkant niet te zien is, is de kooiconstructie in de auto. Hierin vervult de C-zuil een belangrijke rol, namelijk die van “onzichtbare” roll-bar.

Het levert de auto de “Prix de la Sécurité 1976” op. Een soort onderscheiding op het gebied van veiligheid, toegekend door de Vereniging van Franse autojournalisten. Vol trots heeft Lancia een prominente plaats in haar brochure ingeruimd voor het bijbehorende “document”

Interieur

Ook in het interieur tonen de ontwerpers van Pininfarina hun ware klasse. Eigenlijk heel sober. Geen knopje te veel.  Vooral de stoelen zien er apart uit. Opvallend zijn bijvoorbeeld de relatief grote zittingen en  de geïntegreerde hoofdsteunen. Enkele  puntjes van kritiek: de gebruikte materialen op het dashboard. Deze komen erg plastiekerig over.  En de grote ronde tellers maken een rommelige indruk binnen een vrij strak afgewerkt geheel. Achterin twee separate “zetels”.

De beenruimte in de coupé houdt echter niet over. We kunnen hier beter spreken van een 2+2 dan een volwaardige vierzitter.

Bij de tweede serie van de Gamma coupé wordt het interieur grondig aangepakt. Vooral de met leder afgewerkte stoelen zien er vorstelijk uit.

De versnellingspook toont veel minder “iel” en het dashboard wordt anders ingedeeld. Er zit duidelijk meer eenheid in. De klokken zijn nu voorzien van een zwarte achtergrond. Het straalt allemaal duidelijk meer rust en kwaliteit uit.

'Gammele' techniek

Vrij lang na de officiele première krijgt de pers de gelegenheid om met de auto te gaan rijden. Blijkbaar had de fabriek nog wat tijd nodig om een aantal probleempjes op te lossen. De autojournalisten zijn het er over eens dat de auto uitstekend remt en stuurt. Ook over het uiterlijk niets dan lof. Toch kraakte er meteen al iets.  De pers was erg sceptisch over de kwaliteit en afwerking van de eerste Gamma’s. Helaas zouden deze scepsis niet ten onrechte zijn…

Om maar meteen met de motorkap in huis te vallen: technisch was de Gamma coupé één groot drama. De eerste exemplaren werden begin 1977 geleverd en van meet af aan ging het mis. Het grootste euvel was wel de distributieriem, die spontaan los kon schieten. Het kan als een technische blunder worden beschouwd dat de riem, die zorg moest dragen voor de linkerhelft van het motorblok, ook de pomp voor de stuurbekrachtiging aandreef. Vooral bij een koude motor sloeg het noodlot toe. Bij volledige stuuruitslag kon de riem spontaan breken. Terwijl de “rechter”riem  vrolijk door bleef werken. Gevolg: totale motorschade! Dit kwam voor bij de eerste serie. Na een jaar dacht Lancia dit probleem eindelijk te hebben opgelost. Maar de auto bleef geteisterd worden door kleine technische mankementen. Een ander groot probleem was de overmatige slijtage van de nokkenassen als gevolg van een slechte smering. Ook de koppakking bleef niet gespaard. Door een slechte koeling raakte de motor snel oververhit en begon de koppakking te lekken.

Triest maar waar....

Tot overmaat van ramp  ontkwam de Gamma coupé ook niet aan het roest-monster.  Vele auto’s zijn daar het slachtoffer van geworden. Exemplaren, die het overleefd hebben zijn schaars.

Pas met de komst van de 2^e serie, vier jaar na introductie, leek Lancia het goede spoor te hebben gevonden. De auto’s kregen een Bosch injectiesysteem in plaats van carburateurs en kleine oneffenheden, zoals de versnellingspook –waar bijvoorbeeld het smeervet rondom de ppok duidelijk zichtbaar- werden gladgestreken.

Spijtig genoeg was het toen al te laat.

De verkoopcijfers waren dramatisch laag en in 1982 besloot Lancia de productie te stoppen.  Het gerucht gaat dat pas in 1987 de laatste auto is geleverd aan de eerste eigenaar…

Markt en concurrentie

In de klasse waar de Gamma coupé in te schalen valt gedurende haar bestaan was er relatief weinig concurrentie. De oliecrisis lag nog vers in het geheugen en de fabrikanten stortten zich massaal op de ontwikkeling en productie van compacte en zuinige auto’s. Grootste concurrent was wellicht  de BMW 6 serie. Deze auto dankte haar succes niet alleen aan de vormgeving, maar vooral de sterke reputatie van BMW zelf! Bovendien was er een grote keuze uit motoren en opties. Dat laatste was destijds typisch Duits. Een karige standaarduitrusting tegen een stevige prijs en veel opties..tegen een nog steviger prijs!

In eigen huis had moederconcern Fiat de 130 coupé. Deze liep echter in 1977 voor het laatst van de band.

Frankrijk had echter ook een sterk nummer met de Peugeot 504 coupé. Deze auto deed het bijzonder goed. Hoewel al veel  eerder op de markt dan de Gamma coupé liep de productie van de beide auto’s vrijwel tegelijk  af. Bovendien bood Peugeot ook een cabriolet versie van haar 504 aan. Iets waar Lancia nooit aan toegekomen is. De Gamma coupé is in twee series geleverd. De eerste van 1977 tot 1980 en de tweede van 1980 tot 1981.

Opvallend feit is dat de Gamma coupé het vooral in het Verenigd Koninkrijk goed deed. In Nederland is de auto slechts mondjesmaat geleverd. Naar het schijnt is een bekende Nederlandse coureur ooit de troste eerste eigenaar van een Gamma coupé geweest.

Variaties op een Gamma

Zoals eerder gemeld: de Gamma was een meesterwerk van de hand van Pininfarina. De ontwerper had echter nog wat meer ijzers in het vuur en toverde enkele bijzondere varianten van de Gamma uit de hoge hoed. Het bleef echter bij “one-offs”. De minste spectaculaire was de Gamma Spider. De auto werd getoond op de Salon van Genève in 1978. In feite was deze variant niets anders dan een coupé met een T-dak.

Net als bij de Beta Spider, konden de dakdelen worden verwijderd, evenals het achterraam. De auto heeft nimmer het productiestadium bereikt en vermoedelijk heeft niemand daar om gerouwd… Het schijnt dat de auto wel is gebruikt door Johannes Paulus de 2^e bij een “toernee”door noord Italie!

Een tweede variant was de Scala. Een 4 deurs sedan,  die voorzien was van 4 separate koplampen in plaats van de twee grote units. De auto werd getoond in  1980 op de Salon van Parijs. Elke overeenkomst met de reeds bestaande Peugeot 505 Sedan berust op louter toeval….

Misschien wel de meest in het oogspringende variant was de Ogliata. Een prachtauto, geïnspireerd op Lancia’s “eigen” Beta HPE. Een driedeurs “fastback” die wat ons betreft meteen in productie had mogen gaan…ware het niet dat de productie op zijn eind liep toen de auto werd tentoongesteld.

Gamma coupé nu...

De Gamma coupé wordt een echte klassieker, daar zijn de geleerden het over eens. Was het destijds voor de eigenaren een drama, voor de huidige eigenaren is het een uitdaging om deze auto’s  “in leven” te houden. In de loop der jaren zijn er vele technische oplossingen gevonden om specifieke Gamma-mankementen tot het verleden te laten horen. De echte kenner weet de auto te waarderen. Je moet echter niet verbaasd opkijken als de gemiddelde voorbijganger deze auto in het verkeer nauwelijks zou opmerken. En dat geeft de auto extra charme. Het geeft de auto distinctie. Je kunt er heerlijk van genieten, want zeker de tweede serie is een feest om in te rijden. Stabiel, comfortabel en chique.

Van de Gamma coupé zijn in totaal  6.789 exemplaren gebouwd. Voor het juiste beeld dat zijn er minder dan een exoot als de Ferrari 360 Modena!

..en de meer dode dan geverfde opvolger:

Adieu Driek

Met pijn in het hart neem ik afscheid van haar. Ruim 4 jaar was zij mijn metgezel, terwijl wij gemoedelijk over ´s lands wegen zoefden. Ik heb mooie, angstige, hilarische en vertederende momenten met haar gekend.

Hoe het begon.

"Ik ben verliefd!", riep mijn vrouw in het voorjaar van 2007. Verbaasd keek ik op. Ze staarde naar haar beeldscherm. Een onweerstaanbare Peugeot 403 Break in een fantastische olijfgroene tint staarde mij aan. Het was niet wat wij zochten. Of toch wel. Want wij zochten een grote 6 persoons auto, niet zijnde een SUV of MPV. Geen hoge instapper en ook geen 4x4. Dan is de keuze beperkt. Een Volvo 740-940 of Peugeot 406 met extra bankje. Dan heb je het wel gehad. Maar deze 403 had het. 3 zitrijen. Plaats voor 8 en heel veel charisma!
We maakten een afspraak en een week later stonden wij in Callantsoog oog in oog met de 403. De auto hing op de brug in verband met een APK: Of ik er even in mocht zitten. Sissend daalde zij neer. Ik opende het portier en nam plaats op de bestuurdersfauteuil. Eerste indrukken? Prachtig stuur. Geweldig dashboard en die heerlijk zuurzoete geur van het interieur. Alsof je bij je overgrootmoeder op de sofa zat. Rijden kon nog niet. "We wachten op een remleiding."
Thuis bij de verkoper sloten wij de deal. Inclusief een aanhanger in de kleur. Afspraak gemaakt. Tot volgende week!

De volgende week. Met de kinderen de 403 ophalen. Even het strand meegepikt. De Eerste Echte Rit met haar voerde naar het postkantoor. Auto op naam en terug naar huis. 220 kilometer voor de boeg. Op een warme vrijdagmiddag. Na Amsterdam loopt de A2 vast. Overleg en weg van de snelweg. Heerlijk toerend binnendoor. Tot Maarssen. Pats. Voorruit aan gruzelementen.

Paniek. Waar haal je op vrijdagmiddag een voorruit van een 403 uit 57? Carglass? Nee. Blijft over 1 optie. Afslepen opslaan en verder in de ´gewone´auto. De vondst van een voorruit kost een rit naar Zeeland. Ruim 1.000 kilometer gerden in een week tijd en nog geen 403 voor de deur. En we hadden al een rit naar Westmalle gepland. Naar onze eerste oldtimermeeting MET oldtimer. Uiteindelijk lukt het. Daar ontmoette Driek, zoals wij haar liefkozend noemen direct een italiaanse schone van ongekende klasse. Enigszins schuchter lijkt ze opzij te kijken. Als een jong meisje dat bij de kassa van de supermarkt ontdekt dat Lady Gaga naast haar staat.

Afscheid

Er volgen nog talloze oldtimermeetings, ritten en zelfs een vakantie naar Tsjechië. Er volgt zelfs een periode woon-werkverkeer. 100 kilometer per dag. Ook in de winter...Echter niet zonder kleerscheuren. In 4,5 jaar tijd en met 30.000 kilometer meer op de teller heeft d´n Driek een behoorlijke aanslag op de portemonnee gepleegd. In een notendop: een nieuwe radiateur, een gereviseerde waterkop, een klep vervangen inclusief koprevisie, versnellingsbak, cardanas vervangen en recent nog een nieuwe uitlaat en verdelerkap.
Driek heeft geen echt fijn leven bij ons gehad. Ze stond altijd buiten. En waaide ooit de sloot aan de overkant van de straat in. En nu is ze verkocht. Binnenkort vertrekt ze naar Duitsland. Voor een vierde leven. Hopelijk krijgt ze nu de liefde en aandacht die ze verdient. Een ding heeft Driek mij geleerd. De wereld ziet er door de voorruit van een oldtimer mooier uit. En de tijd duurt langer.
Adieu Driek. Het ga je goed!

Zuinig?

Als ik de autofabrikanten mag geloven, rijden we straks allemaal 1 op 34. Onzin. Gaat niet lukken. De opgegeven verbruikscijfers wijken dermate af van de werkelijkheid, dat ik geneigd ben niks meer te geloven van wat de heren en dames van de auto-industrie melden. Waarom zijn ze niet gewoon reëel? Zodat de trotse bezitter van een Polo Bluemotion zich niet de pokken schrikt als hij gaat tanken?

Waar blijft de ECHTE zuinige auto? De opvolger van de Eend, de echte Mini of de eerste Twingo. Een auto waarover is nagedacht. Vanuit de gebruiker. Praktisch, simpel, betaalbaar en zuinig? Dan maar 1 airbag in plaats van 16. Dan maar met de hand het raam openslingeren. Dan maar geen airconditioning. Allemaal overbodig gewicht, ballast en ongevraagde luxe. Ik ben er van overtiugd dat daar een markt voor is. Een hele grote zelfs. Welke fabrikant durft het aan?

Weg met de Flarentot

Nooit van gehoord? De flarentot? Nou, dan heb je als autoliefhebber echt iets gemist. Of toch niet? Flarentot is een woordverdraaiing. Met dezelfde letters kun je torenflat maken. Mijn benaming voor belachelijk hoge, smalle mini-auto´s. Van die modellen, die een halve auto smal en anderhalve auto hoog zijn. Een soort omgekeerde teckel in autovorm.

De oer-flarentot was de eerste Toyota Yaris Verso. Als je er een ziet, vlucht dan niet maar ga er eens achter rijden. Alsof je in een gekantelde toiletpot op wielen kijkt. Tuurlijk.Je hebt gelijk. Het ding had bestaansrecht. En de concurrentie zat ook niet stil. Kijk maar naar de Daihatsu Atoz. Of de Renault Modus en last but not least de eerste serie Suzuki Wagon R+. Wanneer je als volwassen man achterin zo´n ding ging zitten (nadat ze je 1.000 euro onder de neus houden, anders doe je dat niet!), kon je de armen strekken en staken de ellebogen aan weerszijden helemaal buiten de auto. Niet doen, dus.

Maar het meest irritante aan flarentots zijn de bestuurders. Gemiddeld 104. Geen haast. Gebruiken het gaspedaal om af te remmen. Zien alles dat sneller beweegt dan vier kilometer per uur over het hoofd.

Conclusie: flarentots verbieden en iedere potentiele koper tot aan het eind van zijn/haar leven gratis met de taxi laten gaan. Scheelt een hoop ongelukken. En levert een visueel milieuvriendelijker straatbeeld op.

365 GTC/4: de clown onder de Ferrari´s

Soms gebeurt het dat je een auto ´ontdekt´, die voor altijd jouw favoriet wordt. Voor mij is dat de Ferrari 365 GTC/4.

Ik herinner me nog als de dag van gisteren, dat ik als jongetje van 11 een miniatuur in de schaal 1 op 43 van deze auto kreeg. Mijn moeder kocht het bij de HEMA. Hoewel het een model van Mebetoys was, werd het destijds door de HEMA in een eigen blisterverpakking verkocht. Ik was op slag verliefd. Het model was gifgroen en achteraf bezien uitstekend geproportioneerd. De liefde voor Ferrari –en de 365 GTC/4 in het bijzonder- was geboren.

Familietraditie

Ferrari kent al vanaf het begin van haar bestaan een traditie van schitterende Gran Turismo’s. Volwaardige GT’s met de motor vóórin en ruimte voor 4 personen -al mogen de passagiers achterin niet al te groot zijn. Ferrari bouwt in de jaren 50 in kleine series zogenaamde 2+2’s, zoals de 250 GT Europa en de 375 America. In 1960 wordt de 250 GTE 2+2 geïntroduceerd. Eigenlijk de eerste in serie gebouwde 2+2 van Ferrari. Inclusief de laatste 50 -die als 330 America werden geleverd- bedroeg de productie uiteindelijk zo’n 950 stuks. Deze door Pininfarina getekende coupé vond gemakkelijk zijn weg naar de chique clientèle. In 1964 volgt de 330 GT 2+2 (in meerdere series) met een productieaantal van 1.080 en in 1967 de 365 GT 2+2, die de bijnaam “Queen Mother” kreeg. Van deze auto gaan er zo’n 800 over “de toonbank”. Ferrari leverde in die jaren echter ook de “GTC” modellen. De 330 GTC en opvolger 365 GTC waren uiterlijk vrijwel identiek. Het waren Gran Turismo’s: auto’s die niet alleen sportief waren, maar ook luxueus en enigszins praktisch. Ferrari 365 GTC/4 wordt in 1971 tijdens de Salon van Genève als opvolger van zowel de 365 GTC als de 365 GT 2+2 gepresenteerd, al werd dat toen niet met zoveel woorden gezegd. De GTC/4 is een 2+2 in de ware zin van het woord, echter duidelijk anders gestileerd dan zijn voorgangers.

Designrevolutie

Waar de 250, 330 en 365 GT 2+2 qua styling nog een zekere evolutie vertonen, breekt de 365 GTC/4 met deze traditie. Kenmerkend voor de auto zijn de soepele, glooiende lijnen en het bijzondere front. De zwarte voor- en achterbumper zijn uitgevoerd in zwart kunststof (polyurethaan), zodat deukjes bij kleine aanrijdingen worden voorkomen. Niet iedereen blijkt echter gecharmeerd van de zwarte lip aan de voorzijde. Deze clownslip bezorgde de GTC/4 de bijnaam ´Gobonne´. Desalniettemin is de 365 GTC/4 van een tijdloze schoonheid. Een prachtig, uitgebalanceerd ontwerp, dat bij het verstrijken van de jaren niets aan elegantie heeft ingeboet. Opvallend ook is het minimale gebruik van chroom. Slechts her en der is een verchroomd lijstje aangebracht om een lijn wat te accentueren. De grille met de bekende indeling van rechthoeken maakt de auto nog het meest herkenbaar als Ferrari. Wanneer je verschillende 365 GTC/4’s bekijkt valt een aantal zaken op. De buitenspiegel is meestal rond en verchroomd. Er zijn echter ook exemplaren met zwarte vierkante of ovale spiegels. Opvallend is het geheel ontbreken van buitenspiegels op een aantal rechtsgestuurde versies. De Amerikaanse versies van de GTC/4 zijn herkenbaar aan de reflectoren op de voor- en achterschermen. Overigens onderscheidt het eerste prototype zich van de productiemodellen door het ontbreken van de luchtinlaten onder de voorbumper.

Een ander opvallend design-detail is te zien aan de achterzijde. Het gedeelte waar de 6 achterlichten in geplaatst, is vaak in de kleur van de carrosserie. Echter zien we regelmatig auto’s waarbij dat gedeelte zwart is en heel soms zelfs zilver. De 6 achterlichten vinden we ook op de 365 GT 2+2 en 365 California. We zien ze later ook terug op de 365 GT4 2+2, 365 GT4 Berlinetta Boxer en Dino 308 GT4. Met de komst van de 400 verdwijnen deze karakteristieke achterlichtunits op de Gran Turismo’s voorgoed. Ze worden vervangen 2 units met ieder 2 ronde lichten. Tot op de dag van vandaag past Pininfarina dit stijlelement toe op alle Ferrari’s. De enige uitzonderingen: de 348-serie en de roemruchte testarossa. Standaard wordt de auto geleverd met lichtmetalen velgen. Het is één van de laatste Ferrari’s, die worden geleverd met knock-off hubs. Dit is een centrale wielmoer, die je met een hamer moet lostikken om het wiel te kunnen verwijderen. Vooral in de VS zijn de chromen spaakwielen Borrani erg populair. Het staat de auto erg goed! De 365 GTC/4 is onmiskenbaar een Ferrari. De lijnen van de veel agressievere vormgegeven 365 GTB/4 Daytona zijn in het ontwerp terug te vinden. En stijlelementen van het Pininfarina prototype van een veiligheidsauto CR25, gebaseerd op een Ferrari. Het is de eerste Ferrari die Pininfarina met behulp van haar pas geopende windtunnel heeft vormgegeven. Dat is goed te zien aan de zeer vlakke ligging van de voor- en achterruit. Ze lijken naadloos met de carrosserie te zijn verbonden. De GTC/4 moet als volwaardige 2+2 plaats kunnen bieden aan 4 personen. Om die reden is het passagierscompartiment verder naar voren geplaatst dan bij de tweezitter Daytona. Het grote glasoppervlak garandeert een uitstekend zicht rondom en versterkt het ruimtegevoel. Het maakt de toepassing van airconditioning wel noodzakelijk.

Het interieur is chique en tegelijk sportief. Wanneer er geen passagiers achterin mee gaan, kunnen de rugleuningen van de achterstoelen worden neergeklapt. Zo ontstaat er wat extra bagageruimte voor de beautycase of de golftas. De 365 GTC/4 blijkt de ideale Ferrari voor dagelijks gebruik. De kofferruimte is dan ook beduidend groter dan bij de Daytona. In het interieur valt onmiddellijk de enorme middenconsole op; een direct gevolg van de indeling van het passagierscompartiment en de plaatsing van de versnellingsbak. De bovenzijde van het dashboard is keurig afgewerkt met alcantara. De stoelen zijn deels met leder bekleed. Het middengedeelte van de zitting en rugleuning werden met een geruite stof bekleed, karakteristiek voor die tijd. Volledig lederen bekleding was een optie. Waar de Daytona meer is bedoeld als compromisloze sportwagen, staat de GTC/4 als een echte Gran Turismo te boek. Het comfort ligt op een hoger niveau door de standaard stuurbekrachtiging en airconditioning. De auto is duidelijk bedoeld voor de verwende stuurman.

Gran Turismo pur sang

De krachtbron is afgeleid van de 4.390 cc metende V12 uit de GTB/4 Daytona, maar dan aangepast aan de strengere, Amerikaanse emissie-eisen. De zes dubbele Weber carburateurs zijn geheel anders geplaatst dan bij de Daytona : horizontaal in plaats van verticaal. Dit geeft Pininfarina de mogelijkheid een beduidend lagere neus te ontwerpen voor de GTC/4. Het onderstel is vrijwel gelijk aan dat van de voorganger, waarbij de achterwielophanging het meest in het oog springt: die is namelijk voorzien van een hydropneumatische niveauregeling. Voor de remmen is leentjebuur gespeeld bij de Daytona, die voorzien is van geventileerde schijven rondom. De 5-versnellingsbak is –in tegenstelling tot de Daytona- direct aan het motorblok gemonteerd. Deze configuratie maakt de 365 GTC/4 tot een Gran Turismo pur sang. Met een vermogen van 320 tot 330 pk –het exacte vermogen is nooit opgegeven- is het bepaald geen stakker.

Ook in het hedendaagse verkeer slaat de auto geen slecht figuur. Het is natuurlijk wel veel leuker om met een dergelijke auto in stijl een mooie toerrit te maken dan er een illegale street-race mee te rijden. Wie ooit het uitlaatgeluid van de 365 GTC/4 heeft gehoord kan beamen dat dit tot de mooiste klanken behoort, die een auto ooit heeft geproduceerd. Grote concurrenten van de 365 GTC/4 zijn de minstens even stijlvolle Maserati Indy en de bizzare Lamborghini Espada. Voor al deze auto’s geldt nog steeds: het zijn iconen van de jaren 70 en voorbestemd om ware klassiekers te worden.

Late erkenning

Van de Ferrari 365 GTC/4 zijn slechts 500 exemplaren gebouwd tussen 1971 en 1972. Het merendeel –zo’n 180 stuks- heeft de Verenigde Staten als bestemming. Er zijn slechts 41 rechtsgestuurde versies gebouwd voor de Engelse en Australische markt. Ook in Nederland vond de 365 GTC/4 klanten. De bekendste was ZKH Prins Bernhard. Hij bezat s/n 14467. Uiteraard in het groen met een beige lederen interieur. De serienummers van de 365 GTC/4 lopen van s/n 13475 voor het prototype uit 1970 tot en met 16289 voor de laatst geproduceerde GTC/4 in 1972(bron: Ferrari Serial Numbers Part 1, Hilary Raab Jr.). Het schijnt dat één van de laatst gebouwde exemplaren pas in 1974 werd verkocht.

Er is door Ferrari zelf nooit een officiële cabrioletversie van de GTC/4 gebouwd. Wel is er een handvol cabrioletconversies gemaakt door Scaglietti SpA (o.a. s/n 15713) en Straman. Een enkele carrosseriebouwer heeft de auto gebruikt om er een geheel eigen versie van te maken. Een bekend voorbeeld is de “Beach Car” van Michelotti (s/n 16017). De auto was bestemd voor “een onbekende klant uit de regio van de Perzische Golf” De body van de Beach Car werd in 1976 door Michelotti verwijderd en Michellotti bouwde in samenwerking met Felber een stationwagon op het kale chassis. Deze auto was te zien op de Salon van Genève in 1977. Na de Salon werd de stationwagon echter gesloopt en de “Beach Car” nota bene weer in ere hersteld. Ondanks dat de auto een zeldzame verschijning is, heeft het vrij lang geduurd voordat de 365 GTC/4 de erkenning kreeg die deze Gran Turismo verdient. Het is overigens niet bekend hoeveel van de oorspronkelijk 500 geproduceerde exemplaren nog “overleven”. In Nederland en België zien we af en toe een 365 GTC/4 bij klassieke rally’s of evenementen, zoals op het Concours d’Elegance op Paleis ’t Loo.

“Wat kost dat nou, zo’n Ferrari?”

Een veel gehoorde vraag. Voor de 365 GTC/4 blijkt de aanschaf mee te vallen. De verwachting is echter dat de prijzen de komende jaren zullen stijgen. Oorspronkelijk kostte een 365 GTC/4 in de VS $ 22.000. De huidige verkoopprijzen zijn voor Ferrari-begrippen dus relatief gunstig. Ze liggen beduidend lager dan die van de Daytona, maar weer een stuk hoger dan van de opvolgers 365 GT4 en 400. Je vindt tegenwoordig al een heel net exemplaar voor ca. € 60.000, terwijl voor een Daytona –waarvan het aanbod vele malen groter is- al gauw het dubbele wordt gevraagd. Als je dat te duur vindt: het alternatief 365 GT4 of een 400 GT is al te koop vanaf zo’n € 25.000. Voor iedere Ferrari geldt dat het restaureren en onderhouden erg duur is. En dat geldt vooral voor de 365 GTC/4. Onderdelen zijn moeilijk te vinden en de plaatsing van de carburateurs maakt het kleppen stellen extra omslachtig: ze moeten namelijk geheel worden verwijderd. En dat bij iedere onderhoudsbeurt….En wanneer de achterwielophanging aan revisie toe is, mag de beurs ver open….! Viva la tradizione! Tot op de dag van vandaag zijn de 4 zitters van Ferrari zeer populair. In de jaren 80 is door Pininfarina een prototype voor een 4 deurs Ferrari gebouwd, maar deze vond geen genade bij de Commendatore. Tweedeurs was het credo, basta! Dit prototype was gebaseerd op een 400 GT. De directe opvolger van de GTC/4 is de 365 GT4 2+2 uit 1973. Later evolueerde dit model tot de 400 en 412 serie en bleef maar liefst 13 jaar in productie! Met deze modellen sloeg Ferrari qua design weer een heel andere weg in. De auto’s zijn veel meer vierzitter dan de GTC/4. Om te kunnen voldoen aan de eisen van de Amerikaanse klant werden er van de 400 en 412 ook versies met automatische versnellingsbak gebouwd, een nouveauté voor Ferrari. Van alle opvolgers heeft de 456 GT nog het meest weg van de GTC/4. De auto werd geïntroduceerd in 1992 als 456 GT. Na de bescheiden facelift in 1995 ging de auto als 456 M GT door het leven. De M stond voor “modificata”. Deze auto is tot 2004 geproduceerd. In 2004 werd de 612 Scaglietti geintroduceerd. Een auto die met gemengde gevoelens werd ontvangen, maar inmiddels toch vele harten heeft veroverd. Opvallend zijn de “deuken” in de flanken van de auto. Ze moeten herinneringen oproepen aan een “one-off” uit 1954: de Ferrari 375 MM (s/n 0456AM). Deze auto was bestemd voor de actrice Ingrid Bergmann, maar ze schijnt de auto nooit te hebben afgenomen. De traditie leeft van de 2+2 voort in de FF, die in 2011 het levenslicht zag.

Tot slot….

De Ferrari 365 GTC/4 is misschien wel de meest onderschatte Ferrari aller tijden. En dat terwijl de GTC/4 juist alles in zich heeft wat Ferrari groot heeft gemaakt: een tijdloze schoonheid met een dikke V12 in het vooronder, gecombineerd met charisma, sportiviteit en ’n vleugje luxe.