Begin jaren 60 van de vorige eeuw had een italiaanse industrieel een droom. Hij wilde de perfecte sportwagen bouwen. Hij was een groot liefhebber van Jaguar en Maserati. Echter der wegligging van de engelsman en de betrouwbaarheid van de italiaan konden hem niet bekoren. En een Ferrari was hem niet comfortabel genoeg.
Met de bouw van andere voertuigen had hij reeds de nodige ervaring opgedaan, dus nam hij de grote stap.
Hij zocht contact met een bekend ontwerphuis om zijn droom in vervulling te kunnen laten gaan.
De liefhebbers van Lamborghini zal dit verhaal bekend in de oren klinken. Echter….zij komen bedrogen uit!
Renzo Rivolta –geboren in 1908 richtte in 1939 de “Iso Rivolta SPA” op. Het bedrijf uit Genua-Bolzaneto produceerde onder andere koelkasten en kleine huishoudelijke apparaten. In 1942 verhuisde het bedrijf naatr Bresso, in de buurt van Milaan. Rivolta hield blijkbaar van overzichtelijk, getuige het feit dat hij zijn nieuwe fabriek liet bouwen in het park van zijn villa.
De naam Iso was afgeleid van de merknaam Isotherm. Het is gelukkig dus geen afkorting van een typisch italiaanse, dus bijna onuitspreekbare naam!
Na de Tweede Wereldoorlog startte Rivolta met de productie van motorfietsen, waarvan de Iso 200 zijn debuut beleefde in 1952.
Met de Isetta uit 1953 verwierf Rivolta echter wereldfaam. Dit zeer compact voertuig hield het midden tussen een bromfiets en een kleine auto. De Isetta was voorzien van een 236 cc motortje uit eigen huis en werd een enorm succes. Het koddige “scooterautootje” werd wereldwijd in licentie gebouwd, onder andere door BMW en Velam in Frankrijk. Het was voor velen een betaalbaar alternatief voor een “echte”auto.
.JPG)
Het zou echter tot 1962 duren voordat Rivolta’s lang gekoesterde wens uitkwam: een eigen sportwagen bouwen.
Geinspireerd door de economisch revolutie van na de Tweede Wereldoorlog en de daarmee toegenomen vraag naar luxe en prestige werd in 1961 het woord bij de daad gevoegd.
Hij gaf het startsein voor de ontwikkeling van wat “zijn” Gran Turismo pur sang moest worden.
Wat Rivolta voor ogen had, was duidelijk: de auto moest sportief, comfortabel en vooral exclusief zijn.
Rivolta zocht contact met het ontwerphuis Bertone. Deze was juist bezig om de productie voor te bereiden van een ontwerp van de hand van zijn pupil Giorgetto Giugiaro- de Gordon Keeble GT. Bertone stuitte echter op onoverkomelijke bezwaren, dus verdween de auto uiteindelijk van het toneel. Dit gaf Rivolta een extra impuls om het beter aan te gaan pakken.
Bij Chevrolet werd de V8-motor van de Corvette ingekocht. Deze krachtbron met 300 SAE-pk werd gekoppeld aan een vier-bak van Borg Warner en vervolgens gemonteerd in een chassis met een de Dion-as.
Rivolta gaf Giotto Bizzarini –de man die aan de wieg stond van de wereldberoemde Ferrari 250 GTO- de opdracht dit chassis voor de auto te testen.
Deze keurde het onmiddellijk af, maar was wel vol lof over de Amerikaanse krachtbron en de achterwielophanging.
Hierop besloot Rivolta in samenwerking met Bizzarini een geheel nieuw chassis te ontwerpen.
.JPG)
Giorgetto Giugiaro –in dienst van Bertone- tekende voor het ontwerp van de Iso Rivolta.
Het werd een klassiek getekende carrosserie met Amerikaanse trekjes en met ruimte voor 4 volwassenen en hun bagage.
De auto moest gaan concurreren met Ferrari, Maserati, Aston Martin en Jaguar; een behoorlijke opgave, zo zou later blijken.
De Iso Rivolta GT werd in definitieve vorm voor het eerst getoond in de zomer van 1962 op de Salon van Turijn, en met de komst van deze auto was een nieuw automerk geboren: Iso Rivolta.
Echt mooi of revolutionair was het ontwerp echter niet. Nuccio Bertone verklaarde ooit dat men iets “te voorzichtig” was geweest met deze IR300. Rivolta had grootse plannen met de auto, getuige zijn wens om er 10 per dag te produceren. Helaas bleek de vraag kleiner dan verwacht en was de auto weinig succesvol.
Tussen 1962 en 1974 werden er slechts 797 van gebouwd. Zo blijft de exclusiviteit echter wel gewaarborgd.
De Iso Rivolta moest een een betrouwbaar en betaalbaar alternatief worden voor de Ferrari’s en Lamborghini’s maar de auto bleek eigenlijk veel te duur. Zeker wanneer je in ogenschouw neemt dat de concurrentie in deze klasse vooral V12 motoren van eigen makelij in haar GT’s bouwde. We praten dan over Ferrari met de 330 en 365 GTC en Lamborghini met de LP 400 en de Islero.
Maar Iso hield vast aan de Chevrolet V8 motoren. Ze waren betrouwbaar en goedkoper dan de ontwikkeling van een eigen krachtbron. De auto gooide hoge ogen bij de pers. Men prees de wegligging en de afwerking van de auto. Het vermogen van 300 pk was ruim voldoende om de auto de prestaties van een echte sportwagen te geven. Een acceleratie van 0-100 km/u in iets meer dan 6 seconden was voor die tijd een uitmuntende prestatie.
De combinatie van een italiaanse ontwerp van Bertone, een chassis ontwikkeld door Bizzarini en de betrouwbare Amerikaanse V8 was geslaagd.
Na de wat timide ogende GT verraste Iso Rivolta in 1963 vriend en vijand met het prototype van de Grifo A3/L. Deze werkelijk oogstrelende coupé werd op de Salon van Turijn voor het eerst aan het publiek getoond. . Aggressief en elegant tegelijk. In tegenstelling tot zijn “broertje”was de Grifo een echte tweezitter. Het prototype bestaat nog steeds en sleepte ondermeer op het prestigieuze concours van Pebble Beach in 1989 reeds vele prijzen in de wacht.
Vooral het front en de panoramische achterruit maakten de auto tot één van de fraaiste creaties van Giugiaro ooit. In 1964 startte Iso Rivolta de productie. Ten opzichte van het prototype werden enkele wijzigingen uitgevoerd. De uitlaten liepen niet meer langs de zijkant maar onder de auto door. Bovendien werd het front licht gewijzigd om “liften” bij hogere snelheden tegen te gaan. Gelukkig werd het overgrote deel van het ontwerp zonder meer overgenomen op het serie-model en tot op de dag van vandaag blijft de Iso Grifo A3/L een streling voor het oog!
Naast de Grifo A3/L, bouwde Bizzarini een competitie versie –de A3/C- met geheel eigen carrosserie van Drogo. De Lusso versie was van staal en de competizone van aluminium. Dat scheelde maar liefst 300 kg in gewicht. De A3/C laten we hier even buiten beschouwing, aangezien de historie van deze auto een verhaal op zich is.
De Grifo A3/L of GL kende twee series. Alhoewel van serieproductie nauwelijks gesproken kan worden. Er werden slechts 412 Grifo’s Lusso gebouwd...Voor het idee: dat is ongeveer de productie van één ochtend bij Fiat.
De eerste serie –de IR8- is herkenbaar aan de “open” ogen. Deze werd geproduceerd tussen 1965 en 1970. Bij de tweede serie –de IR9 of Can Am- waren de koplampen deels “overkapt”. De auto was ook iets langer.
Deze laatste bleef in productie tot 1974.
In 1965 toonde Iso Rivolta ook een Spyder gebaseerd op de Grifo. Deze is echter nooit in productie gegaan, omdat de auto niet stevig genoeg was.
Wel zijn er vanaf 1966 17 zogenaamde targa-versies gebouwd. Het middelste deel van het dak was daarbij uitneembaar en kon in de kofferbak worden vervoerd. Deze auto’s kenden ook een bijzonder optie: een vouwbare en uitritsbare achterruit. Het ontwerp van de targa was van de hand van Marcello Gandini, die onder ander de Lamborghini Miura op zijn naam heeft staan.
De Grifo werd gedurende haar productie geleverd met 3 verschillende motoren. In eerste instantie gebruikte men dezelfde V8 Corvette motor als in de GT.
Later kwam daar een 7 liter versie met 435 pk bij. Rivolta beweerde dat de auto een topsnelheid had van 300 km/u! De krachtbron werd uit het wrak van Rivolta’s speedboot gehaald, nadat hij daarmee was gecrashd!
Rivolta greep deze gelegenheid direct aan om het uiterlijk van de auto op een aantal fronten te wijzigen. Maseratie en Ferrari hadden inmiddels de veel slankere Ghibli en 365 GTB/4 Daytona op de markt gebracht en daarbij vergeleken oogde de eerste serie Grifo een tikkeltje bedaagd. En zo was de tweede serie –IR9 Can Am- geboren.
Er is overigens slechts één IR8- versie gebouwd met de 7 liter motor en deze bevindt zich momenteel in Nederland!
De relatie met Chevrolet verliep echter niet naar Rivolta’s wens. Hij had goede contacten met Ford Italia en besloot in 1972 over te schakelen op Ford krachtbronnen. Hiervoor moest ondermeer de motorkap worden aangepast. Bovenop de kap verscheen een soort verhoging.
In 1974 eindigde de productie noodgedwongen als gevolg van het faillissement van de firma.
Geen opmerkingen:
Een reactie posten